Un moteur principal ne casse pas d'un coup. Un palier qui s'use, une chemise qui se raye, un injecteur qui fuit : tout cela laisse des traces dans l'huile bien avant que quoi que ce soit ne se voie ou ne s'entende. L'analyse d'huile consiste à lire ces traces.
Le principe est mcanique, pas magique. Le lubrifiant circule dans tout le moteur et touche chaque surface en mouvement. Il emporte avec lui les particules mtalliques arraches aux pièces, les produits de combustion, l'eau qui a fui d'un circuit de refroidissement, le carburant qui n'a pas brûl. Un laboratoire dose ces lments. Le chef mcanicien lit le rapport et dcide.
Encore faut-il que l'chantillon soit prlev correctement, qu'il arrive au laboratoire, que le rsultat revienne, et qu'il soit rattach au bon ܾԳ avec le bon nombre d'heures. C'est là que la plupart des programmes d'analyse d'huile se perdent à bord : rarement sur la chimie, presque toujours sur l'organisation. Cet article traite des deux.
Les mtaux d'usure : la signature de ce qui s'use
Chaque pièce en mouvement laisse dans l'huile une signature mtallique correspondant à son alliage. La spectromtrie d'mission dose ces lments en parties par million. Le rapport ne dit pas « le palier est en train de lâcher » : il dit « le plomb est pass de 4 à 31 ppm ». C'est au mcanicien de faire le lien avec l'architecture de son moteur.
Ce lien dpend de la machine. Un même lment n'a pas la même origine sur un moteur semi-rapide quatre temps, sur un rducteur ou sur un groupe hydraulique. Le tableau ci-dessous donne les correspondances les plus courantes sur les installations de bord.
| ÉԳ | Origine probable à bord | Ce qu'une hausse signifie |
|---|---|---|
| Fer (Fe) | Chemises, segments, vilebrequin, arbre à cames, engrenages de distribution, dentures de rducteur | Usure gnrale. Une hausse lente est normale ; une acclration franche oriente vers une chemise, une denture ou un dbut de grippage |
| Chrome (Cr) | Segments chroms, chemises traites, certaines tiges de soupape | Usure des organes de combustion. Souvent associ à une hausse du fer et à un problème d'tanchit de segmentation |
| Plomb (Pb) | Rgule des coussinets de tête de bielle et de ligne d'arbre | Attaque de la couche de rgule. Le plomb monte en premier, avant le cuivre : c'est le signal le plus prcoce d'un problème de palier |
| Cuivre (Cu) | Support bronze des coussinets, bagues de pied de bielle, faisceaux de refroidisseurs d'huile et d'air | Si le plomb monte aussi : le coussinet est entam au-delà du rgule. Cuivre seul : suspecter une fuite ou une corrosion de refroidisseur |
| Aluminium (Al) | Pistons, certains coussinets alu-tain, corps de turbocompresseur | Usure de piston, surchauffe locale. Associ au silicium en proportion voisine, il oriente plutôt vers des fines de catalyseur |
| Étain (Sn) | Rgule à base d'tain, coussinets alu-tain, brasures | Même lecture que le plomb selon la mtallurgie du moteur. Vrifier la nomenclature constructeur avant de conclure |
| Silicium (Si) | Poussière et embruns aspirs par la manche d'air, sable, joints silicone neufs, fines de catalyseur | Filtration d'air dfaillante ou sparateur inefficace. Le silicium est abrasif : il fait monter le fer derrière lui |
| Sodium (Na) | Eau de mer, additif d'eau de circuit ferm | Entre d'eau. Croiser avec la teneur en eau et le glycol pour distinguer une fuite d'eau de mer d'une fuite de circuit ferm |
Lire une tendance, pas une valeur absolue
Une valeur isole ne veut presque rien dire. La concentration en ppm dpend du volume du carter, de la quantit d'huile d'appoint ajoute depuis la dernière vidange, du temps coul et du taux de filtration. Deux moteurs identiques sur deux navires diffrents n'auront pas les mêmes valeurs de rfrence.
Ce qui compte, c'est la pente. Prenons un auxiliaire dont le fer se tient entre 18 et 22 ppm sur quatre prlèvements espacs de 250 heures. Au cinquième, il est à 55 ppm. Rien dans cette valeur n'est catastrophique en soi — beaucoup de moteurs tournent sereinement à 55 ppm de fer. Ce qui compte, c'est qu'elle a presque tripl sur un intervalle où elle tait stable depuis mille heures. C'est cette rupture de pente qui justifie un contre-prlèvement et une inspection, pas le franchissement d'un seuil.
Pour que la pente soit lisible, trois conditions : le même point de prlèvement, le même laboratoire avec la même mthode, et un intervalle rgulier exprim en heures de fonctionnement plutôt qu'en semaines. Un moteur de propulsion qui a tourn 900 heures dans l'intervalle et un groupe de port qui en a fait 60 ne se comparent pas sur un calendrier. C'est la raison pour laquelle le relev des compteurs horaires doit être associ à chaque chantillon, et pas reconstitu après coup.
Il est aussi utile de raisonner en vitesse d'usure plutôt qu'en concentration : quelques ppm gagns pour cent heures de fonctionnement, corrigs de l'huile d'appoint ajoute. Un carter que l'on complète rgulièrement dilue les mtaux et crase artificiellement la tendance. Sur les gros moteurs qui consomment de l'huile, c'est un biais permanent, et la seule façon de le corriger est de noter les appoints. Le suivi des volumes servis, tenu au niveau des rservoirs et des soutes, sert donc directement à l'interprtation des analyses.
L'tat du lubrifiant : eau, carburant, acidit, viscosit
La deuxième moiti du rapport ne parle plus du moteur mais de l'huile elle-même. Une huile peut être chimiquement puise alors qu'aucun mtal n'a boug — et l'inverse est vrai aussi. Les deux lectures sont indpendantes et doivent être faites sparment.
| ʲèٰ | Ce qu'il mesure | Origine probable à bord | Dcision courante |
|---|---|---|---|
| Teneur en eau | Eau libre, mulsionne ou dissoute, en % ou en ppm | Condensation en carter, fuite de refroidisseur d'huile, faisceau de rchauffeur perc, entre d'embruns | Trace : purger et resserrer la surveillance. Quantit franche : chercher la fuite avant de remettre en charge |
| Glycol | Prsence d'antigel dans l'huile | Joint de culasse, chemise humide, refroidisseur d'huile | Toujours traitant. Le glycol dgrade le film d'huile et fait coaguler la suie. Ne pas attendre le prlèvement suivant |
| Dilution carburant | Pourcentage de combustible dans l'huile | Injecteur qui fuit, mauvaise pulvrisation, marche prolonge à très faible charge, pompe d'injection use | Contrôle de l'injection. La dilution abaisse la viscosit et attaque en priorit les paliers les plus chargs |
| Viscosit à 40 °C et 100 °C | Écart au grade neuf, en pourcentage | Baisse : dilution carburant. Hausse : oxydation, suie, mauvaise huile d'appoint | Un cart hors tolrance constructeur impose la vidange, quel que soit le compteur |
| TBN (rserve alcaline) | Capacit restante à neutraliser les acides de combustion | Consomme par le soufre du combustible et par l'oxydation | Se lit en pourcentage du BN de l'huile neuve et en fonction du soufre du combustible utilis |
| TAN (acidit) | Acides issus de l'oxydation de l'huile | Vieillissement thermique, tempratures leves, huile en service trop longtemps | Une hausse du TAN avec un TBN encore correct signale une oxydation, pas une attaque soufre |
| Insolubles et suie | Matière en suspension non dissoute | Combustion incomplète, filtration sature, sparateur mal rgl | Vrifier filtration, sparateur et injection avant d'incriminer l'huile |
| Indice PQ ou ferrographie | Particules ferreuses de grande taille, que la spectromtrie ne voit pas | Écaillage de denture, de roulement ou de came | Complment indispensable sur rducteurs et paliers : la spectromtrie plafonne au-delà de quelques micromètres |
Ce dernier point mrite d'être retenu. La spectromtrie d'mission ne dtecte bien que les particules fines. Une denture de rducteur qui s'caille produit des copeaux trop gros pour être vus par cette mthode : le rapport peut rester rassurant alors que l'engrenage se dgrade. Sur les rducteurs et les paliers, il faut demander explicitement un indice ferreux ou une ferrographie, et continuer à regarder les bouchons magntiques.
Le prlèvement : là où la plupart des analyses se perdent
Un laboratoire dose ce qu'on lui envoie. Si l'chantillon n'est pas reprsentatif de l'huile en service, le rapport est faux — et un rapport faux est pire qu'une absence d'analyse, parce qu'il rassure. La qualit du prlèvement pèse davantage sur le rsultat que le choix du laboratoire.
Où prlever
Le bon point est une prise ddie sur une conduite en charge, après la pompe et avant le filtre. En amont du filtre, on voit les particules que le circuit transporte rellement ; en aval, on ne voit que ce que le filtre a laiss passer. Cette prise doit être installe une fois pour toutes et devenir le point unique de prlèvement de cet ܾԳ.
À dfaut de prise ddie, on prlève par le tube de jauge avec une pompe à vide et un tube neuf, coup à une longueur repre pour atteindre toujours la même profondeur, à mi-hauteur d'huile. Jamais au fond du carter : le fond concentre l'eau, les boues et les dbris lourds, et donne des rsultats systmatiquement noircis. Jamais non plus par le bouchon de vidange lors d'une vidange : ce que l'on rcupère alors est le rinçage du carter, pas l'huile en service.
Dans quelles conditions
Moteur chaud, à sa temprature normale de fonctionnement, et en marche à une charge stable. Une huile froide, dans un moteur arrêt depuis des heures, a laiss dcanter prcisment ce que l'on cherche à mesurer. Si l'ܾԳ ne peut pas être prlev en marche, on prlève immdiatement après l'arrêt, avant que la dcantation ne commence, et on le note sur l'tiquette.
Avant de remplir le flacon, purger la prise : laisser couler un volume suffisant pour chasser l'huile stagnante de la vanne et de la canalisation morte, et le mettre au bac de rcupration. Sans cette purge, on analyse le contenu de la vanne, pas celui du circuit.
Le flacon est celui fourni par le laboratoire, ouvert au dernier moment, rempli aux trois quarts et referm aussitôt. Un flacon rempli à ras bord ne permet pas l'homognisation avant analyse ; un flacon de rcupration, même rinc, apporte ses propres mtaux. Le prlèvement se fait avant tout appoint et avant tout ajout d'additif, jamais après.
Ce que l'tiquette doit porter
Un chantillon sans identit complète est un chantillon perdu. L'tiquette, ou la fiche qui l'accompagne, doit permettre à quelqu'un qui n'tait pas à bord de reconstituer le contexte : navire, repère de l'ܾԳ tel qu'il figure à l'inventaire, marque et grade de l'huile, compteur total de l'ܾԳ, heures de service de l'huile depuis la dernière vidange, volume d'appoint depuis cette vidange, combustible en service au moment du prlèvement, date, et nom de la personne qui a prlev.
Le repère d'ܾԳ est le plus important. « Groupe bâbord » ne suffit pas sur un navire qui en compte trois et dont l'un a t remplac l'an dernier. C'est l'identifiant de la fiche ܾԳ qui doit figurer sur le flacon, celui-là même qui porte l'historique des interventions.
| Erreur de prlèvement | Effet sur le rsultat |
|---|---|
| Moteur froid ou arrêt depuis longtemps | Mtaux et eau dcants au fond : rsultat faussement rassurant |
| Prlèvement au fond du carter ou par le bouchon de vidange | Sur-concentration en eau, boues et particules lourdes : fausse alerte |
| Prise non purge | On analyse l'huile stagnante de la vanne, vieille de plusieurs mois |
| Point de prlèvement chang d'une fois sur l'autre | La tendance devient illisible ; toute comparaison antrieure est perdue |
| Flacon rutilis ou ouvert à l'avance | Contamination par mtaux et poussières extrieures |
| Prlèvement juste après un appoint ou une vidange | Dilution artificielle : les mtaux chutent sans que rien n'ait chang au moteur |
| Compteur horaire absent ou approximatif | Impossible de calculer une vitesse d'usure ; le point ne sert qu'à lui-même |
| Aucune mention du combustible en service | Le TBN devient ininterprtable |
La logistique du laboratoire vue depuis un navire
À terre, on prlève le matin et on a le rapport le lendemain. À bord, non. L'chantillon part à l'escale suivante, transite par un transporteur, arrive au laboratoire, y attend son tour, et le rapport revient plusieurs jours à plusieurs semaines après le prlèvement. Il n'est pas rare qu'il arrive alors que le navire est reparti, que l'quipe machine a chang, et que le moteur a fait plusieurs centaines d'heures de plus. Ce dcalage n'est pas un dfaut d'organisation : c'est une donne du problème, et il faut construire le suivi autour.
La première consquence est une règle simple : le rsultat se rattache à l'ܾԳ et au compteur au moment du prlèvement, jamais à la date de rception du rapport. Un rapport class à sa date d'arrive fabrique une chronologie fausse. Trois chantillons prlevs à 5 200, 5 460 et 5 710 heures et reçus dans le dsordre à trois semaines d'cart ne racontent la bonne histoire que si chacun est rancr sur son compteur d'origine. C'est cette rconciliation qui rend la courbe de tendance exploitable, et elle ne peut se faire que si le compteur a t not sur le flacon.
La deuxième est qu'il faut tenir un registre des chantillons en attente. Un flacon qui part sans trace ne revient jamais : personne ne sait qu'il manque un rapport, et l'absence de rsultat est lue à bord comme un rsultat normal. Le registre porte pour chaque chantillon la date de prlèvement, l'ܾԳ, le compteur, la date d'expdition et le port, puis la date de retour. Tout ce qui dpasse le dlai habituel est relanc. Ce registre trouve naturellement sa place dans le journal machine tenu en numrique, à côt des relevs qui documentent djà la marche des auxiliaires.
La troisième est qu'il faut dcider quoi faire pendant l'attente. Trois cas de figure suffisent. Si l'analyse a t demande en routine, on continue à naviguer et on planifie la lecture au retour du rapport. Si l'analyse a t dclenche par un doute — bruit, temprature de palier, consommation d'huile qui monte — on ne l'attend pas : on inspecte avec les moyens du bord, et le rapport servira à confirmer ou à infirmer. Si le doute porte sur une entre d'eau ou de glycol, il existe des contrôles rapides ralisables à bord qui donnent une rponse binaire en quelques minutes ; ils ne remplacent pas le laboratoire mais permettent de ne pas naviguer trois semaines sur une supposition.
Un dernier rflexe, peu coûteux : prlever en double et garder le second flacon à bord, tiquet, jusqu'au retour du rapport. Quand un rsultat est aberrant, on peut ainsi renvoyer l'chantillon tmoin au lieu de recommencer une campagne de mesure qui aura, entre-temps, perdu tout lien avec la situation observe.
Fuel lourd, moteurs deux temps et lecture du TBN
Le TBN est le paramètre le plus souvent mal lu à bord, parce qu'il n'a pas de valeur absolue : il se lit toujours en regard de la teneur en soufre du combustible brûl. La rserve alcaline de l'huile sert à neutraliser l'acide sulfurique form lors de la combustion. Plus le combustible est soufr, plus cette rserve est consomme vite, et plus le BN de dpart doit être lev.
C'est prcisment ce que MARPOL annexe VI a modifi dans les pratiques de lubrification. Depuis le 1er janvier 2020, la teneur maximale en soufre des combustibles marins est passe de 3,50 % à 0,50 % en masse à l'chelle mondiale, avec un plafond de 0,10 % dans les zones de contrôle des missions. Les navires quips d'un laveur de gaz d'chappement peuvent continuer à brûler du fioul à haute teneur en soufre. Une même flotte peut donc, aujourd'hui, exploiter côte à côte des moteurs qui n'ont pas du tout les mêmes besoins de lubrification.
Le risque existe dans les deux sens. Une huile de BN trop faible avec un combustible soufr laisse l'acide attaquer les chemises : c'est la corrosion, avec une usure qui s'emballe. Une huile de BN trop lev avec un combustible peu soufr ne trouve pas d'acide à neutraliser ; l'excdent d'additif dtergent se dpose, notamment en partie haute de piston, et ces dpôts durs polissent puis rayent la chemise. Sur ce point, deux sources indpendantes convergent : les service letters des constructeurs de moteurs deux temps et les publications techniques des lubrifiants marins dcrivent le même arbitrage.
En ordre de grandeur, les constructeurs de moteurs deux temps orientent vers des huiles cylindre à BN faible pour les combustibles à 0,10 % de soufre et en dessous, vers un BN intermdiaire pour la plage 0,10 à 0,50 %, et vers des BN nettement plus levs pour les fiouls à haute teneur en soufre. Ces plages varient selon le modèle de moteur et se règlent en même temps que le taux de graissage. La règle pratique est donc celle-ci : la service letter du constructeur de votre moteur prime sur toute règle gnrale, et elle doit être classe avec la fiche de l'ܾԳ, pas dans un classeur à part.
Sur un deux temps à fourreau, l'analyse ne porte d'ailleurs pas sur la même huile selon ce qu'on cherche. L'huile cylindre se juge sur l'huile de coule rcupre sous les pistons : on y regarde le BN rsiduel et surtout le fer total, qui traduit directement l'usure des chemises et permet d'ajuster le taux de graissage. L'huile de circulation, spare par le presse-toupe, se juge comme une huile de carter classique : eau, viscosit, mtaux de paliers. Les deux analyses rpondent à deux questions diffrentes et ne se substituent pas l'une à l'autre.
Sur les moteurs semi-rapides quatre temps, qui quipent la majorit des navires de service, de pêche et de passagers, la lecture est plus directe : une seule huile, un TBN qui dcroît, une vidange dcide quand la rserve alcaline descend sous le seuil constructeur ou quand un autre paramètre l'impose. Il reste utile d'y surveiller le couple aluminium-silicium, qui trahit les fines de catalyseur venues du combustible : lorsque ces deux lments montent ensemble et dans des proportions voisines, c'est le sparateur qu'il faut regarder, pas le moteur.
Huile hydraulique, rducteurs et apparaux : l'angle mort
Les programmes d'analyse s'arrêtent souvent aux moteurs. C'est dommage, parce que les circuits hydrauliques du bord sont ceux qui rpondent le mieux à cette surveillance, et souvent ceux dont la panne coûte le plus cher en exploitation : treuils et guindeaux, propulseur d'trave, stabilisateurs, appareil à gouverner, grues de pont, apparaux de pêche, moyeu d'hlice à pas variable.
La diffrence tient au mode de dfaillance dominant. Sur un moteur, on cherche l'usure. Sur un circuit hydraulique, la cause première est presque toujours la contamination particulaire : les jeux internes d'une pompe à pistons ou d'un servodistributeur se comptent en micromètres, et ce sont les particules de cette taille qui les dtruisent. Le paramètre principal n'est donc plus la spectromtrie mais le comptage de particules, exprim selon la norme ISO 4406 par un code à trois chiffres correspondant aux populations de particules suprieures à 4, 6 et 14 micromètres. Le constructeur du composant le plus sensible du circuit donne le code à ne pas dpasser ; c'est lui qui fixe l'objectif, pas une valeur gnrique.
L'eau vient juste après. Un circuit hydraulique de pont respire par son rservoir, en atmosphère saline et sous des carts de temprature importants. L'eau qui s'y condense corrode, favorise la formation de vernis sur les tiroirs et ruine les additifs. Sur les apparaux exposs, la teneur en eau mrite d'être suivie au même titre que la propret.
Les rducteurs relèvent d'une troisième logique encore. Une denture ne s'use pas de façon diffuse : elle s'caille. Les dbris produits sont trop gros pour la spectromtrie, ce qui rend indispensable l'indice ferreux ou la ferrographie, en complment de l'examen des bouchons magntiques et des filtres. Une denture peut se dgrader franchement avec un rapport spectromtrique parfaitement normal.
Un dernier circuit mrite d'être intgr au plan : l'huile de tube d'tambot. On y surveille avant tout la teneur en eau et le sodium, qui signalent une perte d'tanchit du joint arrière — une information que l'on prfère obtenir par une analyse de routine plutôt que par une remonte de niveau inexplique. Chacun de ces circuits doit apparaître comme un ܾԳ distinct à l'inventaire, avec sa frquence d'analyse et sa propre courbe de tendance.
Analyse d'huile, vibrations, thermographie : trois regards diffrents
L'analyse d'huile n'est qu'une des trois techniques de surveillance couramment employes à bord. Elles se recoupent partiellement, et c'est justement ce recoupement qui permet de confirmer un diagnostic. Aucune ne remplace les deux autres.
| Technique | Ce qu'elle voit en premier | Ce qu'elle ne voit pas | Rythme praticable à bord |
|---|---|---|---|
| Analyse d'huile | Usure interne diffuse, contamination, entre d'eau ou de carburant, puisement du lubrifiant | Balourd, dsalignement, jeu de fondation, tout ce qui n'est pas en contact avec l'huile | Par intervalle d'heures de fonctionnement ; rsultat diffr de plusieurs jours à plusieurs semaines |
| Analyse vibratoire | Balourd, dsalignement, dfauts de roulement et d'engrènement, cavitation de pompe, desserrage | État chimique du lubrifiant, corrosion, contamination, dgradation lente d'un palier lisse charg | Mesure à bord, rsultat immdiat, comparable d'une campagne à l'autre si le point de mesure est fixe |
| Thermographie | Échauffements anormaux : connexions de tableau, paliers de ligne d'arbre, calorifugeage, changeurs, roulements accessibles | Tout ce qui est enferm ou isol thermiquement ; les dfauts internes sans signature thermique en surface | Mesure à bord, rsultat immdiat, mais valable seulement à charge et conditions comparables |
En pratique, la combinaison la plus utile est simple. L'analyse d'huile signale qu'il se passe quelque chose à l'intrieur ; la vibration dit où, sur quel organe tournant ; la thermographie confirme si cela chauffe. Un palier de ligne d'arbre dont le plomb monte à l'analyse, dont le spectre vibratoire se charge, et qui apparaît plus chaud que son voisin sur une image thermique : le diagnostic n'est plus une hypothèse. La mthode et les points de mesure sont dtaills dans l'article consacr à l'analyse vibratoire et à la thermographie à bord.
Il faut aussi que les trois techniques alimentent le même dossier d'ܾԳ. Trois fichiers spars, tenus par trois personnes diffrentes, ne se recoupent jamais au bon moment. C'est l'un des intrêts d'un suivi conditionnel unifi, qu'il s'agisse de rsultats de laboratoire, de relevs manuels ou de donnes remontes automatiquement par les capteurs du bord — un sujet trait en dtail à propos de l'exploitation des donnes NMEA 2000 en maintenance conditionnelle.
Du rsultat de laboratoire à l'ordre de travail
Un programme d'analyse d'huile qui ne gnère jamais d'ordre de travail n'est pas un outil de maintenance : c'est une ligne de dpense. La question n'est pas de recevoir des rapports, c'est de savoir ce qu'on en fait dans les deux jours qui suivent.
Trois issues suffisent à couvrir la quasi-totalit des cas.
- Normal : rien à faire, mais le rsultat est archiv sur la fiche de l'ܾԳ avec son compteur. Un point normal a de la valeur : c'est lui qui construit la ligne de base contre laquelle le suivant sera compar.
- À surveiller : un paramètre s'carte sans franchir le seuil critique. On raccourcit l'intervalle de prlèvement, et on associe une inspection lgère à la prochaine visite de routine — bouchon magntique, filtre ouvert et examin, contrôle de temprature.
- Critique : seuil franchi ou rupture de pente nette. On ouvre un ordre de travail dat, affect, avec le rapport en pièce jointe.
Cet ordre de travail conditionnel doit porter davantage qu'une consigne. Il porte le repère de l'ܾԳ, le compteur au moment du prlèvement, les valeurs mesures et le seuil franchi, l'historique des trois derniers points, et le contre-prlèvement à effectuer après intervention. Un mcanicien qui ouvre l'OT trois semaines plus tard dans un autre port doit pouvoir comprendre pourquoi il a t cr sans avoir à retrouver l'auteur. C'est exactement la fonction d'un ordre de travail tenu dans la ϳԹ plutôt que d'un message dans une boîte mail.
Les seuils, eux, se construisent en deux temps. On part de ceux du constructeur, qui sont les seuls disponibles au dbut et qui restent la rfrence contractuelle. Après une première anne de suivi, on dispose de l'historique propre à chaque machine, et l'on constate presque toujours que certains ܾԳs vivent normalement au-dessus ou en dessous des valeurs gnriques. On resserre alors les seuils sur ce que fait rellement la machine. C'est le passage du seuil thorique au seuil observ qui fait la diffrence entre un programme d'analyse subi et un programme utile — la même bascule que celle dcrite dans l'article sur le passage de la maintenance curative à la maintenance conditionnelle.
Reste l'articulation avec le plan de maintenance existant. L'analyse d'huile ne supprime pas le prventif : elle en dplace une partie. Les vidanges systmatiques peuvent être espaces lorsque l'analyse le justifie et que le constructeur l'admet, mais les inspections, les visites de scurit et les contrôles rglementaires restent calendaires. La bonne pratique consiste à inscrire le prlèvement lui-même comme une tâche prventive rcurrente, dclenche par le compteur horaire, au même titre qu'une visite. Sans cela, le prlèvement est le premier geste que l'on saute quand l'escale est courte. La construction de ce plan est dtaille dans le guide du plan de maintenance prventive en quatre tapes.
Mettre en place le suivi à bord
Un programme d'analyse d'huile utile tient en quelques dcisions, prises une fois et tenues dans la dure.
- Choisir les ܾԳs à suivre : moteurs principaux et auxiliaires, rducteurs, groupes hydrauliques des apparaux critiques, tube d'tambot. Commencer par ceux dont la panne immobilise le navire.
- Installer une prise de prlèvement ddie sur chacun, au bon endroit, et n'en changer plus.
- Fixer l'intervalle en heures de fonctionnement, et l'inscrire au plan de maintenance prventive comme une tâche à part entière.
- Dfinir ce que porte l'tiquette, et refuser tout chantillon incomplet — y compris le sien.
- Tenir le registre des chantillons partis et relancer ce qui ne revient pas.
- Rattacher chaque rsultat à l'ܾԳ et au compteur du jour du prlèvement, et non à la date de rception.
- Dcider à l'avance des trois issues possibles et de qui ouvre l'ordre de travail.
Rien de tout cela ne demande d'ܾԳ particulier à bord. Cela demande de la constance : le même point, le même intervalle, la même tiquette, le même laboratoire. C'est cette constance qui transforme une srie de rapports isols en une courbe qui permet de dcider.
L'analyse d'huile n'est qu'un levier parmi d'autres. Nous passons les principaux en revue dans notre guide de la ϳԹ maritime.
