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Depuis le 1er janvier 2023, tout navire de commerce en navigation internationale vit avec deux contraintes graves dans MARPOL Annexe VI : un index technique de conception, l'EEXI, et une note annuelle d'exploitation, le CII. La première se règle une fois pour toutes lors d'une visite. La seconde se rejoue chaque anne et dpend de ce que le navire consomme rellement en mer — autrement dit, de son tat technique.

Beaucoup d'armements se trompent pourtant de combat. On cherche la solution dans le routage mto ou le prochain carburant alternatif, pendant qu'une hlice encrasse, un refroidisseur d'air colmat et trois fuites d'air comprim mangent plusieurs points de rendement. La maintenance CII EEXI navire est le levier le plus rapide, le moins capitalistique et le plus contrôlable par l'quipage. Voici le cadre, les postes techniques concerns, et la mthode pour en faire un plan de maintenance.

Le cadre en clair : Annexe VI, EEXI, CII et SEEMP Partie III

Le chapitre 4 de l'Annexe VI de MARPOL a t renforc par des amendements applicables depuis le 1er janvier 2023. Trois outils cohabitent : un index de conception, un indicateur d'exploitation, un plan de gestion.

EEXI : une photographie technique, une seule fois

L'Energy Efficiency Existing Ship Index transpose aux navires existants la logique de l'EEDI. Il concerne les navires de 400 UMS et plus relevant des types lists à l'Annexe VI, qui calculent leur EEXI atteint en grammes de CO₂ par tonne-mille — à partir de la puissance installe, du type de propulsion et de la capacit — et le comparent à l'EEXI requis pour leur catgorie.

La vrification a eu lieu une seule fois, lors de la première visite du certificat IAPP à partir du 1er janvier 2023, et donne lieu à un Certificat international d'efficacit nergtique (IEE). Beaucoup de navires s'y sont conforms par une limitation de puissance moteur (EPL) ou à l'arbre (ShaPoLi). L'EEXI reste un calcul thorique fig : il ne dit rien de la consommation relle du navire l'an prochain. Son suivi se pilote dans un module Certificats.

CII : une note qui se rejoue chaque anne

Le Carbon Intensity Indicator s'applique aux navires de charge, rouliers à passagers et navires de croisière de 5 000 UMS et plus en navigation internationale : on divise les missions annuelles de CO₂ par un travail de transport. La mtrique est l'AER pour la plupart des navires de charge, le cgDIST pour les passagers et la croisière.

Le CII atteint est compar au CII requis de l'anne, calcul à partir d'une ligne de rfrence 2019 diminue d'un facteur de rduction Z. Ce facteur tait de 5 % en 2023 et progresse de deux points par an jusqu'à 11 % en 2026. La rsolution MEPC.400(83), adopte en 2025, prolonge la trajectoire : 13,625 % en 2027, 16,25 % en 2028, 18,875 % en 2029 et 21,5 % en 2030. Un navire dont la consommation reste identique verra donc mcaniquement sa note se dgrader.

De là dcoule une notation de A à E : A performance suprieure, B lgèrement suprieure, C conforme à l'attendu, D lgèrement infrieure, E infrieure. Un navire not D trois annes conscutives, ou E une seule anne, doit produire un plan d'actions correctives, intgr au SEEMP Partie III et approuv par le pavillon. La sanction n'est pas financière au sens de l'OMI : elle est commerciale, car la note circule auprès des affrteurs, financeurs et assureurs.

SEEMP Partie III : le document qui engage l'armement

Le Ship Energy Efficiency Management Plan comporte trois parties : gestion de l'efficacit nergtique (I), collecte des donnes de consommation (II) et, depuis 2023 pour les navires soumis au CII, plan de mise en œuvre du CII requis sur trois ans (III). Il fait l'objet d'un audit et d'une Confirmation of Compliance au titre de la règle 26 : les navires devaient faire approuver avant le 31 dcembre 2025 un SEEMP III couvrant 2026-2028. C'est là que les mesures de maintenance — intervalle de carnage, nettoyage d'hlice, suivi de performance de coque — trouvent leur place officielle. Un SEEMP III qui liste des mesures sans plan de maintenance pour les excuter est un document creux.

Ce que l'Europe ajoute pour les escales dans l'EEE

Si votre navire touche un port de l'Espace conomique europen, deux textes se superposent au dispositif OMI, avec une diffrence majeure : ils ont un prix.

Le SEQE-UE (EU ETS). Depuis 2024, les navires de 5 000 UMS et plus restituent des quotas pour 100 % des missions des voyages entre deux ports de l'EEE et des sjours à quai, et 50 % des voyages entrants ou sortants. La monte en charge s'est faite par paliers : 40 % des missions vrifies de 2024, 70 % de celles de 2025, puis 100 % à partir des missions de 2026. Depuis 2026, le mthane et le protoxyde d'azote entrent aussi dans le calcul, ce qui pèse sur les navires au GNL. Toute tonne conomise est une dpense de quotas vite immdiatement.

FuelEU Maritime. Le règlement (UE) 2023/1805, applicable depuis le 1er janvier 2025 aux navires de plus de 5 000 UMS touchant l'EEE, raisonne non en tonnes mais en intensit de gaz à effet de serre de l'nergie utilise à bord, en gCO₂q/MJ, du puits au sillage. La rfrence est de 91,16 gCO₂q/MJ, avec une rduction de 2 % dès 2025, 6 % en 2030, 14,5 % en 2035, 31 % en 2040, 62 % en 2045 et 80 % en 2050. Le dficit se paie de l'ordre de 2 400 € par tonne d'quivalent VLSFO, avec mise en commun (pooling), report (banking) et emprunt (borrowing, major de 10 %). Attention au contresens : conomiser du fioul ne baisse pas l'intensit GES, mais rduit l'assiette sur laquelle s'applique le dficit.

Et le cadre net-zro de l'OMI ? Le Net-Zero Framework, qui prvoit un standard mondial d'intensit GES assorti d'un mcanisme de tarification, n'est toujours pas adopt. La session extraordinaire du MEPC d'octobre 2025 a t ajourne d'un an, et le MEPC 84 runi du 27 avril au 1er mai 2026 n'est pas parvenu à un compromis. Les travaux se poursuivent en groupes intersessionnels, avec un MEPC 85 attendu fin 2026 et une entre en vigueur qui ne serait pas envisageable avant le 1er mars 2028 au plus tôt. Vrifiez le statut de ce texte quand vous lisez ces lignes : c'est le seul lment encore ouvert.

À retenir : l'EEXI est un calcul fig, le CII une note annuelle dont la cible se durcit d'environ deux points par an, le SEEMP Partie III le document qui vous engage sur les moyens. En Europe, le SEQE-UE met un prix sur la tonne de CO₂ et FuelEU sur l'intensit du carburant. Dans les quatre cas, l'tat technique du navire est une variable d'entre directe.

Où part vraiment le carburant : la chaîne technique

Carène et hlice : le premier poste, de très loin

La rsistance de frottement reprsente une part dominante de la puissance de propulsion à vitesse d'exploitation. Un simple film biologique se traduit par un surcroît de puissance de l'ordre de quelques pour cent à vitesse constante ; un encrassement macroscopique install — algues, balanes, dpôts calcaires — peut faire grimper la demande de plusieurs dizaines de pour cent. L'cart entre ces deux situations, c'est le dlai qu'on a laiss passer.

L'hlice mrite un traitement distinct : quelques dixièmes de micron de rugosit supplmentaire sur le bord d'attaque et le dos des pales dgradent le rendement propulsif de façon disproportionne. Un encrassement modr coûte couramment quelques pour cent de puissance — et c'est pourtant l'intervention la moins chère du catalogue.

Machine, vapeur, air comprim, transmission

Côt machine, la dgradation est insidieuse : lente, et sans alarme.

• Injecteurs. Un nez rod pulvrise mal : consommation spcifique en hausse, tempratures d'chappement en drive, usure acclre des chemises.
• Turbo-soufflante. Les dpôts sur la roue de compresseur et sur la turbine rduisent le dbit d'air et font s'effondrer la pression de suralimentation. Le lavage priodique est l'un des gestes à plus fort retour.
• Refroidisseur d'air de suralimentation. Encrass, il laisse monter la temprature d'air de balayage : air moins dense, combustion dgrade. Perte de charge et cart de temprature de part et d'autre sont les meilleurs indicateurs.
• Échangeurs et rfrigrants. Encrasss, ils font travailler les pompes davantage et sortent le moteur de sa plage optimale. Un coefficient d'change calcul à partir des relevs suffit à reprer la drive.
• ��󲹳ܻ徱è�����. Un excès d'air mal rgl envoie de la chaleur à la chemine : le suivi de l'O₂ et de la temprature des fumes permet un rglage fin.
• Isolation vapeur et purgeurs. Un calorifuge arrach ou un purgeur bloqu ouvert dissipent 24 h/24 une nergie que la chaudière doit reproduire. La ronde de purgeurs est la tâche au meilleur rapport effort/gain.
• Fuites d'air comprim. Quelques millimètres de fuite à 7 bar font dmarrer les compresseurs en permanence et gaspillent une puissance non ngligeable.
• Éclairage et auxiliaires lectriques. LED, variateurs de vitesse remis en tat, arrêt des quipements tournant à vide : gains modestes mais permanents. Sur un navire à passagers, la charge hôtelière justifie un suivi ddi.
• Lignes d'arbre. Dfaut d'alignement, palier qui chauffe ou tanchit trop serre crent des pertes mcaniques directes, lisibles dans les tempratures de paliers et les vibrations.

Carnage et nettoyage d'hlice : deux leviers directs de notation CII

Deux logiques se superposent. Celle de la classe d'abord : les visites de fond s'organisent par cycles, avec deux visites dans toute priode de cinq ans et un intervalle maximal de trente-six mois entre deux. C'est un plancher rglementaire, pas un optimum nergtique.

Celle de la performance ensuite. Depuis 2023, les directives de l'OMI sur la gestion de l'encrassement biologique (rsolution MEPC.378(80)) recommandent un plan de gestion du biofouling et un registre associ pour chaque navire. Le raisonnement est conomique : le coût d'un nettoyage sous-marin se compare au surcoût de carburant cumul sur la priode où l'encrassement se serait dvelopp. En eaux chaudes, avec des immobilisations frquentes ou des vitesses basses, le calcul penche presque toujours du côt de l'intervention. Trois dcisions structurent la performance carbone d'une coque :

1. Le système antisalissure et son adquation au profil rel. Une peinture autopolissante conçue pour une exploitation continue à 14 nœuds ne tiendra pas ses promesses sur un navire qui passe un tiers de son temps à quai.
2. L'intervalle entre carnages, ajust sur les mesures de performance plutôt que sur le seul calendrier de classe : un arrêt technique anticip peut être rentabilis par les conomies de carburant.
3. La politique de nettoyage d'hlice. Un polissage se planifie en escale, coûte une fraction d'un nettoyage de carène et restaure une part significative du rendement propulsif. Tous les six à douze mois est un standard raisonnable ; sur les navires exposs, la mesure doit piloter le dclenchement.

Attention : le nettoyage sous-marin est de plus en plus encadr par les États côtiers et les autorits portuaires (espèces invasives, rejets de biocides) — lieu et mthode sont à vrifier port par port.

Mesurer avant d'agir

Aucune de ces actions ne se prouve sans mesure. Or la mesure de consommation à bord est souvent trop grossière, trop tardive et pas rattache à un tat de fonctionnement. Le socle minimal tient en quatre points.

• Jaugeage de soutes fiable, avec relevs horodats : c'est le juge de paix du bilan carburant. Un module Rservoirs qui historise les niveaux vite les carts de fin de mois inexplicables.
• Dbitmètres massiques sur les circuits moteur principal, groupes lectrogènes et chaudières : c'est ce qui permet de sparer propulsion et auxiliaires.
• Compteurs horaires et de production : heures de marche des groupes, compresseurs et pompes, production d'eau douce et de vapeur. Un module Compteurs supprime la double saisie entre cahier machine et plan de maintenance.
• Mesure de puissance à l'arbre par couplemètre : sans elle, on n'isole pas la dgradation coque/hlice des effets de mer et de chargement.

Côt indicateurs, la norme ISO 19030 fournit un cadre reconnu : on compare la puissance rellement ncessaire à celle attendue dans les mêmes conditions de vitesse, de tirant d'eau et d'assiette, en filtrant les tats de mer dfavorables. On obtient une drive de performance en pour cent de puissance excdentaire — c'est elle, et non la consommation brute, qui doit dclencher un nettoyage.

Levier de maintenance, effet attendu, frquence

Les ordres de grandeur ci-dessous sont indicatifs, tels qu'observs en exploitation. Ils varient selon le navire, la zone, le profil de vitesse et le carburant : ils servent à hirarchiser des priorits, pas à promettre un rsultat.

Structurer un plan de maintenance orient performance nergtique

Un plan classique protège la disponibilit et la scurit. Un plan orient performance nergtique traite en plus la consommation comme un paramètre à surveiller, au même titre qu'une temprature de palier. Cinq temps, dans le prolongement de notre guide du plan de maintenance prventive en 4 tapes.

1. Identifier les quipements à enjeu nergtique : coque, hlice, ligne d'arbre, moteur principal, chaudières, compresseurs, rseau vapeur, production lectrique.
2. Attacher à chacun un ou deux paramètres de performance, et pas seulement une priodicit : perte de charge sur le refroidisseur d'air, cart de temprature sur un changeur, O₂ aux fumes.
3. Dfinir des seuils de dclenchement : c'est le passage du calendaire au conditionnel, dtaill dans notre article sur le passage de la maintenance curative à la maintenance conditionnelle.
4. Programmer les interventions lourdes sur la fenêtre d'exploitation : hlice pendant une escale longue, isolation pendant l'arrêt technique, injecteurs avant une saison charge.
5. Boucler la rtroaction : comparer l'indicateur avant et après chaque intervention et consigner le rsultat, trace qui alimentera le plan d'actions correctives du SEEMP Partie III.

Checklist rapide pour tester votre plan actuel :

• Le nettoyage d'hlice est-il une tâche planifie, avec responsable et budget ?
• Existe-t-il un relev journalier sparant propulsion, production lectrique et chaudières ?
• Les seuils de perte de charge du refroidisseur d'air sont-ils crits quelque part ?
• La ronde de purgeurs de vapeur figure-t-elle au plan, avec compte rendu ?
• Les inspections sous-marines sont-elles comparables d'une anne sur l'autre ?
• Retrouve-t-on l'historique complet des interventions lies à la performance sur trois ans ?

Fiabiliser la donne pour le reporting DCS et MRV

Le CII, le SEQE-UE et FuelEU reposent tous sur la même matière première : des donnes de consommation vrifiables. Le système de collecte de l'OMI impose depuis 2019 aux navires de 5 000 UMS et plus de dclarer leur consommation annuelle par type de carburant, avec distance parcourue et heures de marche ; le règlement europen MRV impose un dispositif comparable, voyage par voyage, vrifi par un organisme accrdit.

Le point faible n'est presque jamais le calcul : c'est la traçabilit de la donne d'entre. Relevs recopis à la main, carts entre jauges et bons de soutage, heures de marche approximatives, trous pendant une relève d'quipage — voilà ce qui se transforme en rserve de vrificateur. Le journal de bord machine numrique rpond à ce besoin : horodatage, auteur identifi, valeur non modifiable rtroactivement.

Une ���ϳԹ� conçue pour le bord relie l'intervention à la mesure : la tâche « polissage d'hlice » est enregistre avec sa date, ses pièces et son coût, et se lit à côt de la courbe de consommation. Elle assure la continuit de la donne malgr les relèves, une application mobile hors connexion permettant de saisir un relev sans rseau. Elle produit enfin l'historique auditable dont le SEEMP III et le vrificateur MRV ont besoin.

Chez Smart Sailors, l'ensemble Rservoirs, Compteurs et �ʰ����������DzԲ� a t pens pour cet enchaînement : suivi des mouvements de soutes, centralisation des heures de marche, projection des chances à partir des heures rellement accumules plutôt que d'un calendrier thorique. Un injecteur remplac à l'heure juste, c'est du carburant conomis et de la pièce non gaspille. Plus de 700 navires utilisent aujourd'hui la plateforme, du yacht au ferry en passant par les services portuaires et l'offshore.

FAQ

Mon navire fait moins de 5 000 UMS : suis-je concern par le CII ?

Non. Le CII et le SEEMP Partie III visent les navires de charge, rouliers à passagers et navires de croisière de 5 000 UMS et plus en navigation internationale ; l'EEXI s'applique dès 400 UMS pour les types lists à l'Annexe VI. L'absence d'obligation ne supprime pas l'intrêt conomique : les leviers dcrits ici produisent les mêmes conomies sur un navire de servitude portuaire que sur un vraquier.

Une meilleure maintenance peut-elle faire gagner une lettre de notation ?

Elle y contribue, mais agit rarement seule. Le passage d'une lettre à l'autre dpend de la largeur des bandes pour votre type et votre taille de navire, et de votre position dans la bande. Un navire juste sous la frontière C/D peut basculer grâce à un cumul de mesures techniques ; un navire profondment en D devra y ajouter l'optimisation oprationnelle et, le cas chant, des investissements.

Quel est le levier au meilleur retour immdiat ?

Le nettoyage ou le polissage d'hlice : coût faible, ralisable en escale, effet mesurable en quelques jours de mer. Viennent ensuite le lavage de turbo-soufflante et la chasse aux fuites d'air comprim, à la porte de l'quipage. Le carnage produit un effet plus important, mais c'est une dcision d'armement, pas une action de bord.

Faut-il attendre le cadre net-zro de l'OMI pour agir ?

Non : ce cadre n'est pas encore adopt et son calendrier reste incertain, alors que le CII, le SEQE-UE et FuelEU Maritime produisent djà des effets. Toute tonne conomise en 2026 rduit votre facture de quotas europens et amliore votre note de l'anne.

Comment prouver à un vrificateur que mes donnes sont fiables ?

Par la traçabilit de la chaîne : relevs horodats et attribus à un auteur identifi, mthode documente dans le SEEMP Partie II et le plan de surveillance MRV, cohrence dmontrable entre bons de soutage, jaugeage et dbitmètres, absence de trous dans la srie. Un système où les relevs sont saisis à la source et non modifiables rtroactivement rpond à ces attentes, là où un tableur partag ne le fera jamais.

Conclusion

Dès lors que la performance carbone d'un navire est note chaque anne, diffuse et facture en Europe, l'tat technique cesse d'être une affaire interne à la salle des machines. Une hlice sale, un refroidisseur colmat et un rseau vapeur qui fuit sont devenus des lignes sur une facture de quotas et des points perdus sur une note CII dont la cible se durcit jusqu'en 2030 au moins.

Ces leviers sont à porte d'quipage, peu capitalistiques et immdiatement mesurables — à condition d'avoir la donne. Structurez le plan autour de paramètres de performance, fixez des seuils, tracez les interventions : le reporting DCS et MRV devient un sous-produit de votre exploitation quotidienne.

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